Motojurnal / Editia IX

Cum Ridici Motocicleta Cazuta.

Se intampla uneori sa fim nevoiti, din varii motive, sa trebuiasca sa ridicam de pe asfalt mobra cazuta.
Pare mult mai usor de spus decat de facut, mai ales cand fierul are vre-o 200kg.
Tehnica cea mai des uzitata este urmatoarea:
Cu motorul OPRIT , ne asezam cu spatele la motocicleta si luam pozitia de mersul piticului, adica ne asezam pe vine si, daca mobra e cazuta pe partea stanga, se apuca cu mana dreapta ghidonul (din partea stanga) si cu mana stanga facem o prindere sigura de manerul pasagerului sau de cadru. In continuare se ridica motocicleta pana in momentul in care poti sprijinii saua cu partea dorsala si apoi din pasi marunti se aduce motocicleta la orizontala si se aseaza pe cric.
Daca motocicleta e cazuta pe partea dreapta se aplica aceeasi tehnica cu mentiunea ca inainte de manevra de ridicare trebuie lasat cricul intrucat acesta este pe stanga iar in momentul in care motocicleta este pe roti noi suntem pe partea ei dreapta.

Am mai vazut aplicata tehnica urmatoare la cineva cu o vitezana.
Stam in fata motocicletei, cu mana stanga apucam ghidonul din dreapta (la acceleratie) si cu dreapta prindem ghidonul din stanga.printr-o miscare de tragere-impingere se ridica motocicleta.

Cei mai experimentati au o tehnica pornita de la competitiile de cross, poti ridica asa orice motocicleta chiar daca esti mai firav.
Daca ai motorul rasturnat la pamant, chiar si intr-un loc dificil (panta, shantz) pui roata spate in contact cu solul, dai 1-a si tinand ghidonul virat ii dai incet gaz si lasi usor de ambreiaj, motorul tinde sa se indrepte, atunci sari pe el si gaz sa se ridice pe verticala.

In capitolul off road treaba asta cu ridicatul motocicletei iti poate consuma foarte multa energie de acea trebuie facuta cat mai eficient. Sa spunem ca motoreta e cazuta pe o panta cu inclinatie de peste 30 de grade cu rotile la deal: se apuca mobra de roti si se da peste cap cu rotile la vale (atentie, de preferat sa nu se dea de mai multe ori) se calca cu piciorul pe scarita din vale si se apasa pe ea in acelasi timp ridicand ghidonul.


Istoria Indian Motorcycle Company

1901-1909

Indian castiga medalia de aur pentru excelenta in domeniul mecanicii in 1904 la expozitia din St. Louis. In 1906, George Holden si Luis Muellr calaresc un Indian din San Francisco in New York in 31 de zile fara probleme mecanice, depasind astfel recordul existent cu peste 18 zile. Un Indian Twin 1907 castiga prima proba Engleza de fiabilitate pe 1000-mile. Departamentul de Politie din New York cumpara doua Indian Twins sa prinda caii fugari.

1910-1919

Pana in 1911, toate recordurile de distanta si viteza din America erau detinute de rideri Indian. In 1914, peste 3,000 angajati munceau pe o linie de asamblare lunga de 11 km in fabrica Indian pe un domeniu de 304 km2 in Springfield, Massachusetts. Cursele sunt suspendate in 1916 cand compania furnizeaza armatei 41.000 de motociclete.


1920-1929

In 1923 compania isi schimba numele in Indian Motocycle Company, renuntand la "r"-ul din "motorcycle". Este o decada de crestere pentru linia de modele Indian, incepand cu revolutionarul Scout din 1920, urmand cu Chief-ul capabil de 152 Km/h, si mai marele si mai puternicul Big Chief, usorul Prince, si preferatul meu: Indian Four in 4 cilindrii

. Scout-ul 101 din 1928 devine alegerea pilotilor cascadori pentru cursele "wall of death".

1930-1939

Epoca Art Deco a împodobit într-o gamă completă de culori Duco motocicletele Indian, design-uriin doua tonuri, pin-stripping si abtibilduri. Doua modele noi si mai usoare debuteaza in 1932, the Motoplane-ul si Pony Scout. "Iron Man" Ed Kretz, la ghidonul unui Sport Scout, castiga cursa inaugurala Daytona 200 din 1937. Cu debutul celui de-Al Doilea Razboi Mondial in 1939, Preocuparea principala redevine furnizarea de motoiclete pentru armata. Guvernul Frante comanda 5,000 de Indian Chief cu atas.


1940-1949

In 1940 intreaga linie Indian apare cu aripile adanci, acum caracteristice Indian. In timpul razboiului productia se bazeaza in principal pe motociclete pentru politie si armata. In 1945 compania e vanduta si acaparata de Torque Engineering Company. Mai tarziu compania e divizata, constructia apartinand de Atlas Corporation si distributia tinand de The Indian Sales Corporation. In 1948, Floyd Emde piloteaza sicastiga Daytona 200 pe un Scout 648 Scout.




1950-1953

Dupa razboi, Indian se lupta sa revina pe piata. Productia de Chief, orita pentru un an, este reluata in 1951 Cu un model de1310 cc, dar vanzarile continua sa scada si indian este fortat sa opreasca productia in 1953.



1999-2003

O intreaga retea pentru recuperarea drepturilor de marca si nume incepe in 1999 cand mai multe companii, candva in concurenta, se unesc pentru a devenii Indian Motorcycle Company. Coonstructia incepe in 1999 dar vanzarea scazuta dovedeste o nereusita si 2003 este ultimul an al companiei.



2004-prezent

In 2004 totusi, Stephen Julius si Steve Heese, dupa resurscitarea a Chris-Craft Boat Company, isi indreapta atentia catre Indian. Cumpara toate drepturile de autor in 2008 si reincepe productia Indian in 2009 cand noul Chief începe sa iasa pe linia de asamblare din Kings Mountain, in North Carolina.






Moto Guzzi 2011 V7 Racer

Printre meritele sale numeroase, legendarul V7 Sport - cu excelenta tehnica si performanta remarcabila a fost, de asemenea, motocicleta care se preta cel mai mult la modificari in Cafe-racer. Aceasta clasa, rezervata pentru Gentilman's Racer, s-a bucurat de rivalitatea dintre suporterii pasionati de motociclete japoneze, extraordinar de puternice, dar greu de manevrat, si fanii de motociclete sport italiene defavorizate din punct de vedere al cailor putere , dar care se lauda la capitolul sasiu, inginerie si performante superioare de franare decat adversarii lor multi-cilindri.
Moto Guzzi a prins esenta acelui moment magic,de peste trei decenii in urma, si reinterpretand-o cu pasiune s-a nascut noul V7 Racer.
Primul lucru care iese in evidenta este rezervorul cromat - creat folosind o tehnologie inovatoare de acoperire cu particule metalice, impodobit cu o curea din piele eleganta. Cocotata pe partea de sus a tuburilor cadrului este saua monopost (o sa cu două locuri si scarite pentru locul din spate sunt disponibile ca accesorii optionale), tapitata in piele de caprioara ce se termina intr-o carena in coada aerodinamica ce include, de asemenea, panourile laterale cu numar valabile in stilul Saptezeci.

Din punct de vedere tehnic, Racer V7 pastreaza aceeasi formula castigatoare utilizata pentru V7 Cafe. Cadrul cu un aspect dublu leagan si un unghi la furca de 27 °, impreuna cu amortizoarele spate reglabile si furca Marzocchi compun aspectul inedit de Cafe-racer.

Moto Guzzi 2011 V7 Racer - Specificatii Europa
Pret: € 9.290 Euro

Motor in 4 timpi de 744 cc la 90 ° V-twin,
Puterea maximă de 48.8 CP la 6.800 rot / min
Cuplul este 54.7 Nm la 3600 rpm
5 viteze
Suspensia fata este sigurata de furca telescopica hidraulica cu diametrul de 40 mm
Suspensie spate este pe brat oscilant turnat din aliaj uşor cu 2 amortizoare BITUBO multi-reglabile
Frane- fata disc oţel inoxidabil Ø 320 mm, etrier cu patru pistonase opuse
- spate disc otel inoxidabil Ø 260 mm, etrier cu doua pistonase opuse.

Motojurnal / Editia VIII

Service la inceputul sezonului.

Chiar daca ultimele zile ne-au acompaniat cu ploi iata totusi ca iarna isi da ultima suflare si odata cu primavara incep sa apara pe strazile patriei frumoasele si mult iubitele autovehicule pe doua (cateodata trei) roti.

Totusi, sa nu fim prinsi cu garda jos. Iata cele mai importante operatiuni de verificare si intretinere ce trebuiesc facute inainte sa scoatem herghelia in strada dupa iernat.

Se va verifica starea bateriei, nivelul si densitatea electrolitului. Acolo unde este cazul, se va incarca la redresor.

Se va decalamina chiulasa si capul pistoanelor. La motoarele in doi timpi, se vor decocsa segmentii si se vor curata ferestrele de baleiaj daca se constata depuneri.

Se vor curata bujiile si se va regla distanta electrozilor, corespunzator cartii tehnice. La motocicletele dotate cu aprindere electronica, distanta dintre electrozi este mai mare decat la aprinderea clasica. Daca bujia are tendinta sa dea scanteie in afara electrozilor sau acestia sunt topiti, bujiile se schimba. Atentie la cifra termica corespunzatoare fiecarui motor in parte!

Se vor controla toate contactele si cablajele electrice, starea sigurantelor fuzibile, buna functionare a intrerupatoarelor de pe ghidon.

Se vor verifica contactele platinate si distanta corespunzatoare. Se vor curata sau inlocui, acolo unde este cazul. Se va unge axul contactului mobil.

Controlati  si reglati avansul la aprindere.

Se vor verifica si unge toate cablurile comenzilor motocicletei, inclusiv "melcul" vitezometrului.

Se va curata filtrul de aer sau se va recurge la inlocuirea lui.

Spalati carburatoarele si robinetul de benzina. Acolo unde este nevoie, refaceti nivelul de benzina din camera de nivel constant, prin interventii asupra plutitorului.

In ceea ce priveste franele ar trebui neaparat curatati sabotii sau placutele, in functie de caz. Reglati franele, completati nivelul cu lichid si aerisiti conductele.  Atentie la starea racordurilor de cauciuc! Daca lichidul de frana este murdar sau are o vechime mai mare de doi ani in instalatie, se inlocuieste cu unul proaspat.

Atentie la starea sabotilor sau a discurilor de frana! Un disc fisurat, deformat sau cu rizuri reduce mult din eficienta franarii sau chiar o anuleaza.

Se vor demonta si curata tobele de esapament. Este o operatie deseori neglijata, dar foarte importanta, mai ales la motocicletele cu motoare in doi timpi, unde calaminarea este foarte puternica. O toba murdara reduce foarte mult din performantele motorului.

Se vor unge toate punctele de gresare sau locurile care necesita acest lucru. Nu uitati comanda acceleratiei!

Se va verifica starea spitelor, centrarea rotilor. Cand rotile sunt turnate din aliaje usoare, se verifica cu atentie sa nu prezinte eventuale fisuri.

Se curata si se greseaza rulmentii rotilor.

Jugul furcii fata trebuie sa fie strans corespunzator. De asemenea, verificam starea rulmentilor si strangerea lor, atat la furca, cat si la bascula. Cand nu sunt capsulati, se ung cu vaselina. "Geometria" ghidonului trebuie sa ne fie, de asemenea, in atentie, mai ales dupa o mica... "tranta".

Se vor curata amortizoarele si se va inlocui uleiul hidraulic, daca s-au parcurs peste 20.000 km sau acesta are peste doi ani vechime. Amortizoarele, atat ale furcii fata, cat si ale basculei spate, daca nu sunt in perfecta stare, au repercursiuni negative asupra tinutei de drum si manevrabilitatii.

Majoritatea motocicletelor au transmisia prin lant, cele mai noi dotate cu O-ring-uri. Intretinerea periodica se face verificand tensionarea lui, lasandu-i o "sageata" de 1-2 cm si avand grija sa fie intotdeauna uns. Se pot folosi cu deosebit succes spray-urile speciale, cu teflon. Acolo unde se impune, lantul se schimba cu unul nou. In cazul motocicletelor dotate cu transmisie prin arbore cardanic, intretinerea este mult mai usoara. Se schimba periodic uleiul de la grupul conic, dupa caz si de la ax, cu ulei de transmisie, nu mai tarziu de 30.000 km.

Atentie la suruburile de fixare si la integritatea aripilor, mai ales in zona gaurilor de prindere! O fisura cat de mica sau o piulita nestransa ne pot arunca aripa pe roata si accidentul este gata!

Nu uitati de "cosmetica" si aspectul general al motocicletei.

Executati mici retusuri de vopsea, acolo unde este cazul. Curatati cu atentie partile din plastic si plexiglas. Lustruiti cu o pasta speciala partile cromate.

Nu uitati sa acordati o atentie deosebita pneurilor. De starea lor depinde viata noastra si a altora si, ...nu in ultimul rand, prezenta sau... absenta Certificatului de inmatriculare.

Nu mergeti pe principiul romanesc "mai bine un ulei mai ieftin, schimbat mai des". Mai sanatos este "motocicleta mea, iubita mea"! Mai bine un ulei mai bun, schimbat mai des. Motorul va va rasplati efortul.

http://www.motorlife.ro/

BMW  R35 

Modelul R 35, intrat in productie din 1937, era un monocilindru de la BMW aparut dupa seriile R2 si R4. R35 avea in plus fata de seria R4, pe care a si inlocuit-o, 2CP  cu o cilindree de 350 cc. A fost caracterizata ca una dintre cele mai rezistente motociclete ale vremii . Perioada de constructie a fost intre 1937-1940

Transmisia era pe cardan asigurata de o cutie in 4 trepte, schimbator la mana si un ambreaj uscat.

Sasiul era un cadru inchis de otel, fara suspensie pe spate ci doar pe fata unde motocicleta era dotata cu o furca telescopica.

Aceasta motocicleta a fost produsa mai tarziu in  Eisenach, in RDG pana 1955 sub numele EMW R 35 (Eisenach Motoren Werke), diferentele fata de BMW R 35 fiind:

Furca fata la BMW era cu arcuri pe cand la EMW era hidraulica.

Cadrul a fost alungit cu 3 mm si dotat cu suspensie spate, necesitand si schimbarea grupului final.  

Etrierele au fost inlocuite. Saua BMW R 35 avea doua arcuri in lateral care ii asigurau pilotului un mic grad de confort  pe cand la EMW R 35 Saua avea un singur arc central care contracara presiunea exercitata de greutatea conducatorului.

Comensile de pe ghidon au fost schimbate de asemenea.

Alte diferente ar fii: luminile spate, sistemul de evacuare si forma aripilor.

Pe scurt iata cateva din caracteristicile tehnice cele mai importante

Motocicleta era un monocilindru cu transmisia finala pe cardan.

Alezaj 72 mm

Cursa 84 mm

Cilindree 340 cm ³

Puterea 10 kw / 14 CP

Vmax 103 km / h

Greutate la gol 170 kg

Greutate total admisa 365 kg

Capacitate rezervor 12 l.

 

GSX-R600 2011

Suzuki a lansat ultima versiune a celui mai popular model, GSX-R600. Gixxer din 2011 este cu aproape 10 kilograme mai usor decat modelul din 2010, datorita materialelor folosite si a noului design. Pentru prima oara, GSX-R 600 primeste suspensii fata Showa Big Piston mai usoare cu aproape 1 kg decat furca cu care a fost dotat modelul 2010, frane Brembo, sasiu din care s-a scazut 1.3 kg, bascula spate mai slaba cu 1 kg, toate aceste modificari ducand la aparitia unei motociclete supermodel.

Iata si cateva dintre cele mai importante caracteristici tehnice:

Modelul este disponibil in culorile alb-albastru si alb perlat-negru, frana fata fiind asigurata de doua discuri de 310mm, etrierul fiind dotat cu patru pistonase

Frana spate este tot una pe disc.

Greutatea este una de 187 kg, rezervorul de combustibil avand o capacitate de 17.0 l.

Masuratorile oficiale dezvaluie o garda la sol de 130 mm, o lungime  de 2030 mm si latimea de 710 mm. Inaltimea sa este de 810 mm.

Suspensii: pe fata avem o furca upside-down Showa Big Piston iar pe spate monoamortizor.

Cutie viteze este una in 6 trepte.

Acum vorbim despre inima unei motociclete, motorul, care este unul de 599 cc, in 4 timpi , cu o racire pe lichid si rata de compresie de 12.9 : 1 capabil de 108CP la roata.

Stiri Dakar

Emanuel Gyenes a realizat în această seară cea mai mare performanţă din istoria participărilor româneşti în raliul Dakar, cea mai dură competiţie automobilistică din lume. Raiderul echipei Vectra Racing a terminat competiţia pe locul 17 la general şi s-a impus în clasa moto maraton. 

Celălat român care a luat startul în Dakar 2011, Marcel Butuza, a terminat şi el competiţia, clasându-se pe locul 57 la general.

În ultima etapă a Raliului Dakar 2011, disputată, sâmbătă, între localităţile Cordoba şi Buenos Aires, pe o distanţă de 645 de kilometri, din care doar 181 cronometraţi, Gyenes a terminat pe locul 25, iar Butuza pe 55.

Etapa a fost câştigată de belgianul Frans Verhoeven (BMW), urmat de portughezul Helder Rodrgues (Yamaha) şi de brazilianul Jean de Azevedo (KTM). Competiţia a fost câştigată de spaniolul Marc Coma (KTM), care s-a impus cu peste 15 minute în faţa francezului Cyril Despres (KTM).

La clasa auto, ultima etapă i-a revenit spaniolului Carlos Sainz, urmat de coechipierul său de la Volkswagen, Nasser Al-Attiyah (Qatar), şi de polonezul Krzysztof Holowczyc (BMW). La general, Al-Attiyah s-a impus lejer, cu aproape 50 de minute în faţa sud-africanului Giniel De Villiers (Volkswagen).

 

Motojurnal / EditiaVII

 Stiri

Motociclistul român Emanuel Gyenes, de la echipa Vectra Racinga a ocupat locul 14 în etapa a zecea a Raliului Dakar 2011, la clasa moto, disputată, miercuri, între localităţile Copiapo (Chile) şi Chilecito (Argentina), pe o distanţă de 862 de kilometri (176 de specială), informează site-ul oficial al competiţiei.

Gyenes a fost cronometrat cu timpul de 3 ore, 44 de minute şi trei de secunde, la 37 de minute şi 28 de secunde de câştigător, spaniolul Marc Coma (KTM).

Celălalt pilot român, Marcel Butuza, a ocupat locul 70, la trei ore, şase minute şi 12 secunde de învingător.

Pe locul doi s-a clasat francezul Cyril Despres (KTM), iar pe trei a fost portughezul Ruben Faria (Portugalia).

Performanta reuşită de Gyenes este cea mai bună realizată de un român la raliul Dakar, în urma acesteia urcând până pe locul 19 în clasamentul general.

Puch 1923-1970

La sfarsitul Primului Razboi Mondial, industria austriaca se zbatea sa-si revina. Inginerul italian Giovanni Marcellino soseste in cea mai imortanta fabrica Puch in Graz pentru supravegherea operatiunilor. In loc de lichidarea fabricii, totusi, se stabileste in orasi si in 1923, proiecteaza si incepe productia unui nou motor split-single cu fazare asimetrica,motor ce folosea doua pistoane la o singura camera de ardere, inspirat fiind de motoarele boxer industriale. Cum era aranjamentul tipic pentru o motocicleta ,motorul lui Marcellino avea pistoanele asezate unul in fata celuilalt, fata de motorul lui Garelli care folosea pistoane asezate transversal. Noul sistem a permis o admisie mai buna a carburantului si o cursa mai lunga. Pentru a evita indoirea bielei duble, rulmentul pistonului  era proiectat sa alunece usor in si din piston.In 1931 Puch castiga Grand Prix-ul  German cu un motor split-single supra-alimentat,.

Dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial , productia si cursele Puch isi reiau cursul in 1949 cu un sistem imbunatatit la bielei in care bratul din spate al acesteia era articulat cu cel din fata. Caracteristic la aceste motoare era faptl ca si admisia si evacuarea erau controlate de pistonul din fata, carburatorul fiind asezat in mod interesant in fata motorului , sub si lateral de evacuare. Pistonul spate controla transferul amestecului din chiulasa in cilindru. Sears a comercializat in SUA un numar impresionant de motoare  Puch montate pe  "Allstate 250" sau "Twingle". Un total de 38,584 de motociclete Puch 250 SGS au fost produse intre 1953 si 1970. Puch renunta la curse in 1950 si productia motoarelor split se opreste in  1970 dar motocicletele lor raman in istorie prin inovatiile tehnice aduse si in sufletul colectionarilor si a posesorilor pentru amintirea frumosului sunet Puch.

Doua modele serioase de snowmobile au luat nastere din seria 2011.

Unul este Freeride, opera celor de la Ski-Doo. Acest model este dotat si cu un nou tip de motor Rotax, este un motor in doi timpi foarte innovativ si performant, denumit E-TEC. Noua sursa de putere este de 800cm3 si 160 cp, are un consum cu 40% mai mic fata de modelele anterioare. Are scazut si consumul de ulei cu 60%, asa ca rezulta un snowmobil mai putin poluant. Acest tip de motor isi face debutul la mai multe tipuri de snowmobile Ski-Doo, nu doar la Freeride. Modelul Freeride este piesa de rezistenta a celor de la Ski-Doo, el aduce multe inbunatatiri si noutati. Are un design deosebit cu forme taioase si agresive. Daca-l vom intalni pe traseu trebuie sa stim ca e e bomba anului de la Ski-Doo. Pretul e pe masura de 13000 Euro.

A doua mare noutate vine de la Polaris sub denumirea de Pro RMK. Cu o caroserie complet noua, cu un motor in 2 timpi dezvoltand 154 cp la cei 800 cm3 si. Are o greutate de numai 195 kg, pentru un snowmobil de zapada adanca este extrem de usor. Cei de la Polaris au venit si ei cu o serie de noutati prin acest model ceea ce-l face un adversar serios pentru Ski-Doo.

MOTOJURNAL EDITIA VI

Pasagerii

O sa vreau acum sa vorbesc putin despre cei care merg pe motocicleta dar in spate, mai exact despre pasageri ca sa evit orice confuzie. Am avut parte de tot felul de caractere in spatele meu pe sa, erau unii care se temeau si ma strangeau asa de tare incat uneori credeam ca lesin, au fost altii care erau atat de relaxati incat simteam ca, pe langa drum, pilotaj, etc aveam o grija mai mare: cel din spate care nu se tine de nimic, se balangane, isi intinde picioarele sa se dezmorteasca… Am avut parte si de pasageri exemplari care tot timpul calatoriei si-au tinut mainile si picoarele unde trebuie. O sa incerc sa sintetizez in urmatoarele minute, care ar trebui sa fie comportamentul pasagerului pe motocicleta si ce instructaj minim trebuie sa i se faca in prealabil.

In primul rand pasagerul nu conduce motocicleta de aceea nu trebuie sa se incline inaintea pilotului sau mai mult ori mai putin decat acesta. Se intampla uneori ca din cauza fricii pasagerul sa nu se incline cat trebuie in incercarea disperata de a tine motocicleta dreapta si atunci pilotului ii este foarte greu, daca nu imposibil sa ia virajele cum trebuie. Pasagerul trebuie sa stea lipit de pilot si sa-l urmeze in miscari, sa fie un fel de extensie a acestuia. Mainile se tin in felul urmator. Una dintre maini (dreapta in cazul dreptacilor) trebuie sa tina manerul pasagerului, pozitionat de obicei in spatele seii, iar cu mana cealalta se cuprinde pilotul. Deasemenea in cazul unei franari mai puternice mana din jurul pilotului se muta pe rezervor ca o sustinere pentru a nu-l impinge pe cel din fata peste ghidon.

In cazul in care nu exista manerul pentru pasager amandoua mainile trebuiesc tinute in jurul pilotului. Mi s-a mai intamplat sa pierd pasagerul de pe motor din cauza unei denivelari peste care am trecut in momentul in care pasagerul isi cauta mobilul in geaca asa ca nicioadata nu trebuie sa-ti iei mainile de pe pilot.

Mi s-a mai intamplat ca pasagerul sa se ridice in picioare in timpul mersului apasand mai puternic pe una din scarite si atunci, inevitabil trebuia sa ma lupt cu un dezechilibru asa ca e bine ca in cazul in care pasagerul a amortit sa-i comunice pilotului ca are nevoie de o pauza.

Pasagerul va urca intodeauna dupa pilot pe motocicleta si nu ca la calarie, direct pe scarita ci va incaleca saua si abea apoi, dupa ce l-a anuntat si pe pilot isi va ridica picioarele in scarita.

Pe motocicleta nu se bea, nu se mananca, nu se fumeaza in timpul mersului... asta asa, ca masura de precautie :)

Una peste alta motociclismul poate fi considerat periculos pentru multi asa ca pasagerul trebuie sa poarte echipament de protectie intodeauna.

Eu unul am decis ca nu am dreptul sa ma joc cu sanatatea celor dragi asa ca mi-am demontat saua pasagerului si scaritele.

Modelele ATV 2011 in avanpremiera de la Honda, Rubicon si Rincon

Dupa ce Honda s-a bucurat de o primire foarte buna a modelelor din 2010, producatorul de ATV-uri a anuntat ca doreste sa preia pozitia de lider de piata prin oferirea in avanpremiera a modelelor de ATV-uri utilitare din 2011: Honda Recon, Honda Foreman, Honda Foreman Rubicon si Honda Rincon. Toate modelele sunt disponibile in diferite versiuni, cu numeroase optiuni precum cuplare si directie electronica sau echipare cu GPS.

Modelul Honda Foreman Rubicon 2011 va fi disponibil cu optiuna EPS si sistem GPS, in versiunile Honda FourTrax Foreman Rubicon si Foreman Rubicon GPScape. Viitorul model va beneficia de noi tehnologii, precum transmisia automata Hondamatic. Motorul de 499 cc are un raport cilindru x piston de 92 x 75mm pentru a furniza putere celor patru roti. Suspensia este independenta in fata iar in spate sunt montate amortizoare duble. Mai mult, Foreman Rubicon este cel mai mic quad utilitar Honda care prezinta optiunea GPScape. Acest accesoriu va ofera navigatia GPS montata direct in vehicul pentru o sursa constata de putere. Este totodata integrat si in display-ul digital de pe ghidon, avand butoane mari si usor de folosit de catre conducator. Acest model primeste si sistemul Traxlok si este disponibil pe rosu, verde si camuflaj.

Cel mai mare ATV utilitar de la Honda, Honda FourTrax Rincon, se va intoarce in 2011 cu un motor de 675 cc. Acest vehicul va beneficia de un sistem de injectie pentru combustibil. Mai mult, va prezenta si transmisia automata folosita de Honda in industria autmobilistica, care foloseste un convertor de cuplu hidraulic pentru a schimba intr-o treapta superioara sau inferioara. Suspensiile independente permit ca partea din spate sa se "muleze" pe obstacole si astfel sa ofere o plimbare uniforma pe un teren accidentat. Totodata este si singurul quad utilitar din aceasta gama, care beneficiaza de discuri de frana in fata si spate. Va fi disponibil pe rosu, verde si camuflaj.

Sursa: www.ATVROM.ro

Prima motocicleta

Motocicleta propriu-zisa este, în general, considerata a fi ideea lui Gottlieb Daimler – care ulterior a facut echipa cu Wilhelm Maybach.

Construita în 1885, Daimler Reitwagen (trasura pe care se calareste) a fost conceputa pe un cadru de lemn, cu motorul montat vertical, în centru.

De fapt, inventia lui Daimler avea patru roti – o roata în fata, una în spate si doua roti mici pentru stabilizare, montate pe arcuri, în lateral - asa cum au acum copiii care abia învata sa mearga pe bicicleta. Atingea modesta viteza de 12 m/h, prea mult însa, daca ne gândim la rotile sale captusite cu metal, care zdranganeau cumplit.

Era propulsata da un motor monocilindru in 4 timpi de 264ccm si dezvolta 0.5CP la 700rpm.

Reitwagen era diferita de tot ce insemna bicicleta, sau "zdrobitor de oase" cum mai erau denumite vehiculele cu 2 roti ale vremii

In primul rand nu avea unghi la furca . Asta inseamna ca Daimler Reitwagen nu utiliza unele elemente traditionale care defineau bicicleta sau dinamica vehiculelor pe 2 roti, subiect discutat timp de 30 de ani.

Apoi, si cu siguranta cel mai important aspect al acestei masinarii era faptul ca nu mai trebuia, ca pilot, sa depui un mare efort fizic pentru depasare fiind propulsata de un motor.

A fost inceputul, stangaci, greoi, controversat dar totusi minunat prin ceea ce a devenit in timp. Motociclismul a inceput de aiciindiferent de directiile in care se indreapta si nu ar trebuii sa uitam niciodata asta.

Prezentarea Raliului Dakar 2011

Editia din 2011 a Raliului Dakar se va desfasura, in perioada 2-15 ianuarie, pe teritoriul tarilor Argentina si Chile, traseul avand o lungime de 9.500 de km, cu 5.000 de km de etape speciale.

În cea de-a doua etapă a Raliului Dakar, disputată în Argentina pe traseul Cordoba - Tucuman, pe distanţa de 740 km, dintre care 300 km de probă specială, motociclistul român Emanuel Gyenes, de la echipa Vectra Racing, a terminat pe locul 20. Proba a fost dificilă, semănând cu una de enduro, cu sărituri şi foarte mult praf. În plus, concurenţii au avut de înfruntat şi cele 40 de grade Celsius existente în aer.

„În a doua probă specială nu ne-am putut bucura deloc de traseu. În permanenţă a trebuit să fim extrem de atenţi, întrucât au fost porţiuni în care nu vedeai aproape nimic, din cauza prafului ridicat de concurentul din faţă. Mă bucur că am ajuns cu bine în bivuac şi voi încerca să mă odihnesc, întrucât următoarea specială este cu peste 200 km mai lungă”, a declarat Gynes.

Celălalt român participant la Raliul Dakar, braşoveanul Marcel Butuza, a terminat etapa secundă pe locul 71, învingător fiind francezul Cyril Despres (KTM), liderul clasamentului general. „A fost foarte greu, din cauza prafului. Am pornit mai în spate pe probă şi am prins foarte mulţi concurenţi din urmă, fiind nevoit să rulez o bună perioadă de timp în praful lor. La un moment dat, a trebuit să încetinesc ritmul, deoarece am avut ceva probleme cu frâna spate”, a comentat Butuza.

La finalul etapei a 3-a, desfăşurată între San Miguel şi San Salvador, pe distanţa de 752 km, dintre care 521 de probă specială, concurenţii vor ajunge la poalele Anzilor, bivuacul fiind amplasat la 1.238 metri altitudine.

Sursa: www.mytex.ro

Motojurnal / Editia V

Motojurnal voblaj

-Cauze-

Tehnice:

Cauza principala pentru care o motocicleta intra in voblaj este pierderea aderentei rotii fata pentru o perioada foarte scurta de timp dar pot fi si alte cauze cum ar fi: presiunea inegala in roti, roti nealiniate sau inclinate, spite slabite, parbriz montat prost, distributie proasta, viteza prea mare pentru designul motocicletei. aerodinamica proasta la viteze mari sau rulmentul de la ghidon stricat.

Pilotaj:

1.Cand iei ambele maini de pe ghidon - intra in voblaj mai ales daca ai una dintre problemele tehnice specificate anterior.

2. Ridicatul in picioare pe scarite - nu mai poti tine la fel de ferm ghidonul si te trezesti in voblaj

3.In urma saltului din cauza unei denivelari una din roti nu aterizeaza pe aceeasi traiectorie cu cealalta sau cu directia drumului.

4. What comes up must come down.Asta spune o vorba mai straina un adevar universal. Dupa ce roata fata s-a ridicat trebuie sa coboare si daca nu coboara drept ai sanse mari sa intri in voblaj.

In cazul in care stii ca suferi de o conduita mai sportiva recomand achizitia unui amortizor antivoblajcare se monteaza ca o legatura intre cadul motocicletei si unul din telescoapele furcii si care are ca efect impiedicarea miscarii bruste a ansamblului fata.

Ce poti face in momentul in care intri in voblaj? In primul rand, nu este recomandabil sa franezi, iar ghidonul trebuie tinut cu cat mai multa forta. Poti accelera numai daca drumul este lin si liber, pentru a muta centrul de greutate pe roata din spate. Daca nu se intrunesc aceste conditii, acceleratia iti poate inrautati situatia. In acest caz, ceea ce trebuie sa faci este sa opresti treptat acceleratia si sa iesi de pe carosabil cat mai repede.

Kiev Motorcycle Factory

Istoria oficiala a Nipru-lui (numele oficial fiind KMZ, Kievski Mototsikletnyi Zavod) incepe in 1946. Prima motocicleta produsa de fabrica a fost K1-B sau Kievlyanin de 98 cc si in doi timpi. Aceasta a fost versiunea ruseasca a motocicletei nemtesti Wandered 98. K1-B-ul are doar 2 cai putere, prinde max. 50 km/h, are pedale de bicicleta si ii lipseste suspensia pe spate. Modelul a fost produs pana in 1951.

Incepand cu 1951 KMZ-Dnepr incepe sa produca seria M-72, asemanatoare Uralului, motor boxer de 750 cc, valve in parti si 22 de cai putere. Evolutii ulterioare ale acestui model s-au produs in Rusia pana in anii 70. Modelul se mai produce inca in China sub denumirea de changjiang750.

Cu timpul productia motocicletelor solo s-a oprit, continuandu-se pe linia motocicletelor cu atas. A iesit modelul K-750.

 Dimensiunile fabricii in anii 60, 70 au crescut semnificativ, producandu-se doar doua modele pe 14 linii de asamblare. In 1971 o noua generatie se lanseaza urmand insa linia K-750-ului, Dnepr MT-9.

Intre anii 70 si 80 s-au realizat cateva prototipuri de Dnepr cu motoare Wankel, toate realizate de catre Vniimotoprom (Institutul tehnic pentru cercetarea motocicletelor in industrie). Acestea nu au intrat insa niciodata in productie.

In anii 80 apar alte 3 modele, RD-515, RD-517 cu atas si Rotor V-500, toate avand acelasi tip de motor cu racire prin lichid de 50 de cai putere si un look modern.

S-a mai proiectat unDnepr cu atas de curse. Realizat in 71-73, motorul are 4 cilindri, doua modele diferite fiind scoase, una cu motor de 750 cc (75 cai putere) si alta de 1000cc (100 cai putere), ambele avand carburatoare Bing sau Dell'Orto si avand o viteza de maxim 200 km/k si o greutate in jur de 220 kg. S-au produs doar 6 exemplare ale acestor modele.

Se pare ca Dnepr-ul a avut parte de o istorie deosebita in motocros, producandu-se modele cu atas la sfarsitul anilor 70 cu motoare experimentale de 750 cc si alte diverse modificari. Unele dintre acestea s-au bucurat de mare succes in Anglia.

Dnepr-ul a mai realizat un maxi-enduro, Dnepr 1000 Enduro Dinamit in stilul BMW-ului R100 GS. Motorul este de 1000cc cu 5 viteze, carburatoare Bing si pornire electrica, 70 de cai putere, frana pe disc si suspensie monosoc. Modelele au ramas la stadiul de prototip.

Din 1985 incoace s-a continuat productia cu MT-11, o clona inbunatatia la MT-9 din 1971, motorul avand transmisie semi-automata. Printre ultimile productii se numara: chopper-ul Kozak, o alta versiune Solo si un triciclu utilitar.

Kremlin Escort, motociclete scoase la cerere si utilizate de catre politie cu motoare de 768 cc si 5 viteze. Deja in 1978 cateva Dnepr-uri de 750 cc erau utilizate de escorta presedintelui rus, toate cu carburatoare Bing, pornire electrica si roti speciale. Ultimul set al acestora a fost scos in 1989 dar din 2001 modelul a fost din nou disponibil. Se pare ca inca mai existau cateva din modelele de 750 folosite la escorta presedintelui Vladimir Putin. Versiunea normala de 650 cc cu 4 viteze era folosita de politia rutiera.

Niprul a mai produs in serii limitate triciclul Khmelv, un Chopper superb ce se aseamana cu Ural-ul Volk si modelul Turist. Toate cele 3 modele au motoare de 696 cc, 42 cai putere, avand pornirea electrica, 5 viteze si frana pe disc.

Ultimul prototip a fost Pointer un tuerer rusesc care din pacate a ramas in stadiul de proiect.

Sursa: www.motorlife.ro

Suzuki GSX-R 600 si GSX-R 750

model 2011

Conform celor de la MCN (Motorcycle News ) schitele noilor modele GSX-R 600 si GSX-R 750 au fost prezentate publicului inca de la inceputul lunii august, acestea prezentand noile idei cu care cei de la SUZUKI vor intra pe piata in anul 2011.

Surse din fabrica dezvalui ca noile modele au mici imbunatatiri la motor, mici modificari estetice si un nou cadru. Noul GSX-R 600, care va fi lansat o data cu modelul GSX-R 750, se pare ca va fi prezent la saloanele si evenimentele moto de anul acesta, facandu-si prima aparitie la showul din octombrie din Koln, Germania.

Cea mai importanta schimbare estetica a celor doua modele este noul sistem de admisie a aerului, cu patru guri de admisie separate, aranjate in perechi, pe o parte si alta a farului. De asemenea schita ne arata ca cei de la SUZUKI se intorc la inceputuri cu farul stivuit, semn distinctiv pentru gama GSX-R in trecutul sau.

Va prezentam in cele ce urmeaza o scurta prezentare a noilor modele Suzuki.

Sloganul “ Own the Racetrack” caracterizeaza noul model Suzuki GSX-R600, care se evidentiaza prin greutatea scazuta cu -9kg ce duce la cel mai bun raport putere/greutate din categorie. Deasemenea ampatamentul este mai scurt cu 15 mm, consum mediu cu 10% redus.

Ghidonul este usor latit, inaltimea sei pastrata neschimbata , toate acestea ofera pilotilor ce ruleaza pe drumurile publice si parcurg distante mari u calatorie confortabila.

Noul Suzuki GSX-R750 face parte din noua generatie a unicului racer de 750 cmc. 150 Cp pentru 190 de kg, agilitatea si dimensiunile unui motor de 600 completate de plusul de putere si cuplu oferite de un propulsor de 750, toate acestea sunt arma secreta a cunoscatorilor pentru orice Track-Day. Greutatea acestuia i-a fost redusa cu -8kg, ampatamentul mai scurt cu 15mm, etriere monobloc Brembo, consum mediu redus cu 10%

Noul Suzuki GSR750 are un design avangardist si este dotat cu un propulsor DOHC (double overhead camshaft) De 750, provenit din seria GSX-R, furca upside-down

cu jambe de 41 mm.