duminică, 29 mai 2011

Motojurnal / Editia XXIV

Stiri
Parada Moto Constanta.
In cadrul evenimentului „IMPARTE DRUMUL”, activitate sustinuta de SUZUKI ROMANIA si derulata in parteneriat cu Serviciul Rutier Constanta impreuna cu  SEAWOLVES M.C., MOTOZONE si cu A.C.R. – Constanta s-a organizat pe 28 mai o actiune concretizata intr-o parada moto cu punct de plecare din parcarea de la Aqua Magic, din statiunea Mamaia, catre orasul Navodari, cu intoarcere la sensul giratoriu din zona Caraiman – retur statiunea Mamaia – B-dul Al. Lapusneanu – B-dul 1 Decembrie 1918 – B-dul 1 Mai – Sos. Mangaliei – intoarcere in sensul giratoriu de la Metro 2 – retur Sos. Mangaliei – B-dul 1 Mai – B-dul 1 Decembrie 1918 – B-dul Ferdinand – Str. Mircea cel Batran – B-dul Mamaia – B-dul Tomis – B-dul Al Lapusneanu – sosire in parcarea de la Aqua Magic, in statiunea Mamaia.
Parada face parte dintr-un program mai amplu demarat in 28 aprilie, prin care s-a incearcat, din nou, promovarea unei conduite responsabile in randul motociclistilor si mopedistilor, respectiv a constientizarii conducatorilor de autovehicule asupra prezentei in trafic a utilizatorilor de vehicule moto, precum si a regulilor care trebuie respectate pentru convietuirea in conditii de siguranta cu acestia. In cadrul activitatii au fost distribuite materialele campaniei, constand in pliante, brosuri si brelocuri cu sigla acesteia. Nu uitati ca cei de la Seawolves MC au facut un obicei din a incerca imbunatatirea imaginii motociclismului in Romania prin evenimentele la care au participat sau pe care le-au initiat. In perioada 10-12 Iunie Seawolves MC va invita la Seawolves Bikefest 4, in aceeasi locatie ca si anii trecuti, campingul “Tabara Turist”.

Segmentii
                Segmentii sunt piesele de forma inelara care se introduc intr-un canal din peretele exterior al pistonului si care prin arcuire proprie apasa pe suprafata interioara a cilindrului, impiedicand scaparea gazelor prin spatiul dintre mantaua pistonului si peretele cilindrului.

                Segmentii se impart in segmenti de comprsie (1) si segmenti raclori de ungere (2.3.4)
                Pentru a impiedica patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori sunt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston.
Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex.
                Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru MAC, se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul inferior.
La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.
De asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului, pentru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice,, sunt prevazuti cu taieturi numite "fante". Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z). In stare liberaa, fantele sunt de (0,1-0,14)D (unde D este diametrul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine (0,004-0,005)D.
Ei lucreaza in conditii de temperatura diferita (200-300 0C pentru segmentul de foc si 100-2000C pentru ceilalti segmenti).
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numarul segmentilor) pentru a evita pierderile de compresie.


Suzuki GS1100 E/ES 1980-83

(Mircea (Nyt Soul), articolul asta e pentru tine.)



GS1100E poate fi numita pe drept – primul superbike modern prin folosirea chiulaselor cu 4 supape cu unghi ascutit per cilindru si camera de combustie tip “pana”, tehnologie folosita prima data de Cosworth pe motoarele de curse. Suzuki isi numise versiunea TSCC, acronimul de la “Twin Swirl Combustion Chamber”. GS-ul 1100E era cea mai rapida motocicleta la vremea lansarii sale in 1980. Si demna de numele „Cycle World’s Superbike of the Year” trei ani consecutiv din 1981-1983

Desi era bazat pe modelele anterioare GS, cu 2 supape per cilindru, E-ul folosea o chiulasa noua, cu supape duble in capul cilindrului. Alimentarea era facuta prin patru carburatoare Mikuni Cv de 34mm si aprinderea folosita era electronica, tranzistoriala.

Chiar daca folosirea cadrului din tevi era conventionala, cadrul GS1100E era mai rezistent decat majoaritatea si bascula din aluminiu sporea rigiditatea acestuia in curbe. Furca fata KYB pneumatica era ajustabila pe compresie si preincarcare iar din 1982 GSE-ul primeste o furca Showa. Aceasta folosea presiunea se la sistemul hidraulic de franare fata pentru a inchide supapele de amortizare, limitand astfel miscarea telescoapelor. Timpul si-a spus cuvantul privitor la folosinta acestor accesorii care erau pe toata gama in 1982. Franarea era asigurata de trei discuri, doua fata si unul in spate.

GS1100E castiga constant in fata Hondei CBX de 1047cc in 6 cilindri si a lui Kawasaki GPz1100. Apoi din 1983 Suzuki ridica stacheta marind supapele de admisie si castiga 3CP in plus prin revizuirea sistemelor de admisie si evacuare. Pistoanele forjate, arborele mai rezistent si componentele de transmisie calitativ superioare mentin reputatia GS-ului de motocicleta fiabila si o carena mica in fata, care imbraca farul, creste si aerodinamica motocicletei. GS1100E a fost prima motocicleta de serie testata de Cycle World la zecime de secunda, pe un traseu de sfert de mila. „Nu e cea mai puternica motocicleta de pe piata si nici care prinde cea mai mare viteza dar este cea mai rapida.” scria Cycle World in 1983.

                Combinatia intre manevrabilitatea agila dar stabila, confortul pe distante mari, mentenanta simpla si fiabilitatea marita au contribuit la pozitionarea GS1100E pe locul 5 in topul celor mai semnificative motociclete in ultimii 35 de ani, top intocmit de revista Rider in 1999.



Kawasaki ZX-10R 2011


General
Kawasaki ZX-10R evoca o nestavilta putere si manevrabilitatea potrivita pentru circuit. Am putea spune asta despre modelul original din 2004, modelele ulterioare fiind diluate intr-atat incat ZX-10R era privit ca un superbike decent dar nu la nivelul competitiei ultimului Blade, R1 sau S1000RR de la BMW.

Modelul din 2011 va schimba acest lucru. Este prima japoneza care are curajul sa se ia la lupta cu fulgeratorul BMW. Prin amestecul superb dintre manevrabilitate, franare, putere si suspensii decente se poate spune ca este o motocicleta de strada mai buna decat bavareza, iar pe circuit, cu o greutate de doar 198kg. cu rezervorul plin ZX-10R are cel mai bun raport putere/greutate si nu necesita intensivitatea pe care BMW-ul o cere, asa ca se adapteaza pentru o gama mai larga de piloti. Bravo Kawasaki.

Motorul
Kawasaki declara ca ZX-10R produce 197,3CP si un cuplu de 112N/m livrandu-le pe amandoua liniar catre roata spate. Si exact asa se simte. Trage bine din gama de jos a rpm fara sa faca mare tam-tam. Pe circuit ne arata ca inca poate sa dea mai multe si la rotatii mari. E pe undeva la mijloc si cumparatorii o vor putea folosi atat pe strada cat si pe circuit.

Asa cum era de asteptat motorul a adunat mai multe noutati: o cutie de viteze mai inalta si mai inghesuita pentru a maximaliza centralizarea greutatii, cilindrii au coborat 2mm pentru a reduce fortele si astfel a putea incorpora pistoane mai scurte si mai usoare. Injectoarele duale in “fluture”, mai mari, asigura capacitatea motocicletei de a trage chiar si in regim ridicat de turatie. Si in ceea ce priveste esapamentul produs de fabrica nu am decat cuvinte de lauda. Arata excelent multumita constructiei calitative si doar cu o toba finala after-market se poate ridica acul indicatorului de nebunie.

Manevrabilitate
Pe fata gasim o furca Showa de 43mm, USD Big Piston. Uita de avantajle tehnologice dar nu uita ca frumusetea asta e capabila de o actiune mare la franare pastrand in acelasi timp o capacitate mare de absortie, livrand tone de feedback. Pe spate un singur amortizor, montat decent la orizontala. In final avem o motocicleta a carei manevrabilitate ne duce cu gandul la modelele din ’90 ZX si ZX-R 750 care erau capabile de o stabilitate de varf fiind usor de „birjarit” .

Echipare
Daca e sa luam echipatea la bani marunti ar fi cam asa:
Monoamortizor montat orizontal – bifat;
Furca Showa BPF – bifat;
Turometru cu leduri – bifat;
Bord ce include posibilitatea schimbarii afisajului pentru info-cursa, foarte folositor pe pista – bifat; 
ABS Sport pe optiunea cu ABS – bifat;
Motor puternic dar usor de stapanit – bifat;
Discuri ondulate – bifat;
Scarite pilot ajustabile – bifat;
Controlul tractiunii – bifat si bun pentru detaliat.

Sistemul de control al tractiunii de la Kawasaki este uluitor. Se bazeaza pe analiza vitezei rotilor fata de rpm, pozitia acceleratiei, treapta de viteza si alti senzori pentru a intampina alunecarea anvelopelor si modifica seterile injectiei de combustibil pentru a balansa acceleratia impotriva pierderii tractiunii. Pe ghidon e montat un buton care selecteaza diferite moduri de distributie a puterii care totusi poate fi accesata instant prin deschiderea acceleratiei la maxim.

Calitate
Chiar din pre-productie carenele sunt montate perfect iar parbrizul montat fara sistem de prindere este genial desi cam mic pentru pilotii inalti. Deasemenea totul functioneaza la parametrii optimi. Chiar si frana fata refuza sa cedeze dupa franari repetate a viteze de 270Km/h – detintorii modelelor anterioare de ZX-10RR ar aprecia acest lucru.        

Valoare
La 13799$ are un pret bun pentru ce poate oferii. Mai adaugam inca o mie si ceva de dolari pentru ABS (asta inseamna 3kg in plus) si dam de pretul normal pentru o elita in motociclism.



duminică, 22 mai 2011

Motojurnal / Editia XXIII

Stiri
Au aparut schitele lui Terblanche pentru Norton.
La doar trei luni dupa ce a inceput lucrul la Norton, legendarul designer moto Pierre Terblanche  si-a deschis caietul cu schite permitandu-ne sa aruncam o privire pe posibilele motociclete produse de firma Britanica.
            Terblanche este omul din spatele unora dintre cele mai faimoase designuri in materie moto. De la Ducati Supermoto, Hypermotard, 999 si originalul Multistrada pana la motocicletele concept din 2009 ale celor de la Moto Guzzi.

MV Agusta F4 RR intra in productie de saptamana viitoare.
Firma italiana MV Agusta va incepe productia monstrului superbike de 201CP -  F4 RR Corsacorta de saptamana viitoare.
Noul F4 este varful gamei, trecand deja printr-o tranformare anul trecut cand au proclamat-o drept cea mai puternica motocicleta de serie.
F4 RR vine acum cu un alezaj mai mare, o cursa mai mica (corsacorta), cu supape mai mari si mai usoare din titaniu.
Pistoane noi forjate din aliaj „Aerospace RR”, o evacuare imbunatatita, amortizoare Ohlins TTX36, jante forjate, frane Brembo si scheme de culoare ametitoare (rosu pastel,alb si alb mat perlat) sunt unele dintre up-gradeuri.


Nu uitati de intalnirea de pe litoral a celor de la Seawolves MC - "Seawolves Bike Fest 4" Mamaia 2011.



In weekendul 10 - 12 Iunie 2011, in aceeasi locatie ca si anii trecuti, campingul “Tabara Turist”.








Jocul pistonului

Pentru ca la temperatura de regim pistonul sa poata functiona fara a se intepeni in cilindru, intre mantaua lui si peretii cilindrului se lasa un mic joc.
Acest joc este necesar datorita urmatoarelor cauze:
-          Materialul din care este confectionat pistonul are un coeficient mai mare de dilatare decat fonta din care este confectionat cilindrul.
-          Pistonul lucreaza la o temperatura mai mare decat cea a cilindrului care este racit direct cu aer sau lichid.
-          Intre piston si cilindru este necesar un mic joc pentru a permite patrunderea unui strat subtire de ulei care asigura ungerea si etansarea.
Jocul cu care se monteaza pistoanele este dat de fabrica si este in functie de felul motorului, de materialul din care este confectionat pistonul, felul racirii etc.
            Pistoanele care sunt confectionate din aliaj de aluminiu prevazute cu taieturi in manta se monteaza in cilindru cu joc foarte mic (0.04-0.06mm).
            Cunoscandu-se importanta fortelor de inertie se impune ca pistoanele unui motor sa fie egale ca greutate, de aceea inainte de montare fiecare piston trebuie cantarit impreuna cu segmenti. Se admit diferente de 0.5-1% din greutatea totala; deci pentru un piston de 200g se admite o diferenta de 1-2g. Daca aceasta greutate este depasita, pistoanele se aduc la greutate egala prin strunjire.

Simson AWO T 450

Printre batranicile din tara noastra gasim si Simsonul AWO S si T 450. In timp ce S-ul inca este o motocicleta comuna printre colectionari iata ca T-ul 450 a ajuns o raritate, majoritatea fiind vandute dupa revolitie (sau involutie) catre Germanica de „baietii destepti” pe sume frumusele, cand la noi nu se dadea o ceapa degerata pe o asa „vechitura”. Acum motociclistii pasionati de fiare de tinut in vitrina si scos la o plimdare duminica fac tot posibilul sa gaseasca aceste comori, sa le reconditioneze si sa se bucure de ele la adevarata lor valoare. Am avut ocazia sa vad cateva T450 restaurate foarte bine si de la prima privire am inteles ca odata si odata va trebuii sa vorbesc despre ele. Iata ca a venit momentul.

 Motorul folosit de aceasta motocicleta este un monocilindru in 4T de 247cc, cu un alezaj/cursa patrat 68/68mm. Raportul de compresie este de 6.7:1. Motorul dezvolta 12CP la 5.500rpm.
Caracteristic acestui motor este ca arborele cotit este asezat transversal fata de axul longitudinal.
Transmisia se realizeaza printr-un ambreaj cu un singur disc, o cutie in 4 trepte in fata si march-arriere si axul cardanic legat la grupul conic al rotii spate.
            Suspensia rotii fata este asigurata de o furca telescopica hidraulica iar pe spate doua amortizoare hidraulice, fixate frumos perpendicular pe rama motocicletei, pluseaza la comfortul pilotuui.
            Cadrul este un dublu-leagan, inchis, din tevi de otel si crom, sudate la locurile de legatura.

            Jantele sunt interschimbabile, echipate cu amvelope de 3.00X19”sau 3.25X19.
            Franele sunt pe tambur, mecanice, actionate prin cablu si tija.
            Instalatia de alimentare este formata dintr-un rezervor de 12l, un decantor si un robinet cu trei cai (deschis/inchis/rezerva).
            Instalatia electrica cuprinde un generator de curent continuu de 6V si 60W care servaste la iluminat, la actionarea claxonului si la alimentarea bateriei de 6V 8Ah cu placi de plumb sau de cadmiu-litiu. Aprinderea este asigurata de un magnetou.

            Motocicleta are o greutate totala de 140kg alimentata, putand incarca 160kg, cand greutatea totala este de 300kg.
            Viteza maxima constructiva este de 103.5Km/h si consuma 3l/100Km.
Modelul s-a fabricat din 1952 pana in 1962.

           

KTM 350 EXC-F 2011

General
Expertii off-road Australieni au revolutionat motocross-ul clasei 450cc in 2010 prin modelele mai mici de 350 si au aplicat acelasi tratament pentru KTM 350 EXC-F din 2011 combinand manevrabilitatea unei motociclete de 250cc cu performantele uneia de 450.

Motorul
Noul monocilindru cu 4 valve, DOHC, de 349.7cc, in 4t, dotat cu racire pe lichid este compact precum un motor de 250cc totusi capabil de puterea unuia de 450, dezvoltand 46CP.

Manevrabilitate
Un cadru nou-nout, impartit cu majoritatea KTM-urilor pentru 2012, este rezultatul unei munci ample pentru a creste rigiditatea torsionala reducand insa rigiditatea longitudinala, oferind imediat un sentiment crescut de control. Singura critica reala este adusa pentru felul in care amortizorul spate PDS a fost prins direct pe bascula pentru a elimina riscul defectarii altor ansambluri prin folosirea pe teren accidentat, si care iti da o senzatie vaga si moale a spatelui. Un amortizor corect setat pe greutatea pilotului s-ar putea sa rezolve totusi aceasta problema.

Echipare
Cu o furca WP upside-down complet ajustabila si o suspensie spate linkless, jante Excel, discuri de frana ondulate si pornire atat cu pedala cat si electrica 350 EXC-F da dovada de o echipare buna.

Calitate si fiabilitate.
Calitatea constructiei KTM tipic excelenta, componente cu calitate de varf garanteaza ca fiecare aspect al motocicletei functioneaza si gata.

Valoare
Adevarata diferenta intre reprezentantele liniei enduro de la KTM depinde mai mult de capacitate decat de pret. Daca sunteti in cautarea unei motociclete enduro care impleteste promptitudinea agila a unei motociclete de 250cc si ritmul unui golan de 450cc, ati gasit-o.

            Date tehnice
Motor : monocilindru de 349.7cc, DOHC, 4 valve, racit cu lichid.
Puterea: 46CP
Greutate: 107kg
Inaltimea sa: 970mm
Capacitate rezervor: 9.5 litri
Cadru dublu-leagan
Suspensie fata: furca upside-down WP 48mm complet ajustabila
Suspensie spate: mono-amortizor WP complet ajustabil (PDS)
Frana fata: disc 260mm, etrier cu doua pistonase
Frana spate: disc 220mm etrier cu un singur pistonas
Dimensiune anvelopa fata: 90/90 x 21
Dimensiune anvelopa spate: 140/80 x 18

duminică, 15 mai 2011

Motojurnal / Editia XXII

 Stiri

Intrunirea moto a litoralului revine cu cea de-a 4-a editie:


Anuntul celor de la Seawolves MC suna asa si suna bine:


"Seawolves Bike Fest 4
Mamaia 2011


In weekendul 10 - 12 Iunie va asteptam in aceeasi locatie ca si anii trecuti, campingul “Tabara Turist” - situat la marginea statiunii Mamaia, un camping decent, cu un ambient foarte placut si cu conditii de campare excelente (plaja proprie, umbra, toalete curate si dusuri cu apa calda non-stop, restaurant autoservire, parcare moto).


Pregatim pentru voi aceleasi standarde de distractie si confort, si poate chiar mai mult decat atat. Nu vor lipsi berea ieftina, concursurile pe mare si pe uscat, concertele rock pe o scena adevarata de 50.0000 de wati, live folkul si cantarile haiducesti in jurul focului de tabara, parada moto, late night show'ul sau artificiile.


Vor urca pe scena:


Vineri, 10 Iunie
Magica
Symbolic (Bulgaria)
Bucovina
Bucium


Sambata, 11 Iunie
Compact
Trooper
Old No 7 (tribut Dio)
Incipient


"Master of ceremony" la eveniment va fi Cristi Hrubaru.


Ca si anii trecuti, motoarele sau masinile vor fi parcate separat de locurile de campare, intr-un spatiu special amenajat si supravegheat non-stop (in interiorul campingului, bineinteles).
Pretul de intrare la fest pe perioada celor 2 zile va fi de 30 Ron.


Cazarea se poate face fie la cort - gratuit bineinteles - (cum am spus mai sus, conditiile in camping sunt excelente, toalete foarte curate ...si multe, iar la dusuri este apa calda non stop), fie la hotelurile din apropierea campingului - despre care vom reveni cat de curand cu detalii.


Cei care ne-au onorat cu prezenta la editiile precedente stiu ca ne dam toata silinta ca invitatii nostri sa se simta excelent. Anul acesta am pregatit si mai mult decat in 2010 si planuim sa facem si mai mult.


Mai multe detalii pe topicul dedicat: http://forum.seawolves.ro/viewtopic.php?t=753


Acestea fiind zise, va asteptam pe toti la mare cu bratele deschise, vreme buna si berile la rece.


Seawolves MC"

Al treilea pole position din patru disponibile pentru Casey Stoner in cursa de la Le Mans
Dupa patru sesiuni de antrenament, devine de necontestat dominatia lui Casey Stoner pe circuitul Bugatti in cursa de la Le Mans. Australianul de la echipa Repsol Honda a condus cele doua sesiuni de antrenament ieri adaugand la palmares al treilea pole position in patru sesiuni de calificare. Pe prima coloana se va mai afla si colegul sau de la Repsol Honda, Andrea Dovizioso, care a terminat al treilea, cu 6 sutimi mai rapid decat Dani Pedrosa care a stabilit al patru-lea cel mai rapid timp.

Planurile BMW pentru Husqvarna.
Cand BMW cumparase Husqvarna acum cativa ani era greu de preconizat directia pe care o va lua in dezvoltarea motocicletelor off-road, mici, orientate catre curse. Acum este clar ca BMW vrea sa impinga Husqvarna catre unele modele de strada si chiar au prezentat un prototip cu un motor de 900cc bazat pe boxerul de 800cc regasit in prezent  pe lini mijlocie BMW.
Boxerul de 800cc este deja destul de usor pentru cilindreea sa. Compacta si usoara noua Husqvarna va fi cu siguranta un model eficient pentru varianta de 900cc, capabil de multa putere din partea unui motor usor si compact, inchis intr-un cadru mic si agil.
BMW pare ca se adreseaza entuziastilor care sunt orientati catre modelele de strada, cava de genul KTM-urilor. Minimaliste si nu chiar cele mai comfortabile masinarii, vor putea oferii un pachet de putere mare intr-o combinatie reusita cu greutatea mica. Asteptati-va, iubitori ai motocicletelor de strada, la cateva modele foarte distractive de la Husqvarna.

Honda isi prezinta armele motocross revizuite pentru 2012
Exact, modelele 2012 incep sa apara. Honda si-a prezentat la inceputul lunii modelele pentru curse motocross printre care  CRF450R, CRF250R si CRF150R.
Marele 450 primeste o amortizare fata si spate mai rigida. Scaritele noi sunt mai late si mai lungi pentru a putea oferi o mai buna stabilitate si fabricantul isi incalta noii copilasi cu anvelope Dunlor MX51
CRF250R este de asemenea revizuit pentru 2012. O chiulasa noua, arbore cu came nou, suspensii mai rigide si scarite noi primeste lafel ca si fratii mai mici CRF150RB – Expert si CRF150R

Pistonul – Partea 3 (final)



In timpul functionarii motorului, pistonul atinge diferite temperaturi in diferite zone ale sale, astfel producandu-se dilatari importante ale acestuia. Dilatarea cea mai mare va fi spre capul pistonului, scazand progresiv pana la baza mantalei pistonului, unde temperatura este egala cu cea a cilindrului. Astfel se explica motivele pentru care pistoanele au forma conica, avand diametru mai mic in partea superioara. Conicitatea nu poate fi aceeasi la toate pistoanele deoarece nici dilatatiile nu sunt aceleasi. Gradul dilatatiilor, deci a jocurilor necesare, depind de :
-materialul din care este confectionat pistonul
-marimea diametrului interior al cilindruui
-felul in care este fabricat pistonul (matritare, forjare sau turnare in forme de nisip )
-temperatura de regim a pistonului
-gradul de compresie al motorului.
La unele motociclete, pentru a se limita dilatarea, se folosesc pistoane din aliaje de aluminiu prevazute cu placi de otel-carbon sau din invar, care leaga capul cu mantaua. Invarul este un aliaj de otel cu 37% nichel avand un coeficient de dilatarea de 20 de ori mai mic decat al aliajului de aluminiu.
Pentru imbunatatirea rodajului si micsorarea uzurii, se aplica pe capul pistonului si pe manta, diferite straturi speciale de protectie.
Stratul poate fi obtinut prin cositorire, eloxare, cadmiere, plumbuire, grafitare sau aluminare, avand o grosime de 0.002-0.003 mm.
Stratul obtinut prin eloxare si aluminare, fiind poros, permite retinerea unei cantitati mai mare de ulei in timpul functionarii si mareste rezistenta la uzura.




DKW Hummel 


Zbor de bondar
Europenii au inteles de mult ca pana si necesitatile ieftine ar trebui sa reflecte putin simt de stil si nicaieri nu este mai vizibil fenomenul decat la mijloacele de transport personal. Majoritatea motociclistilor germani de la sfarsitul anilor 50 inceputul anilor 60 erau dispusi sa cheltuieasca in jur de 1000 de marci pentru a obtine o motocicleta care sa atraga privirile printr-un stil diferit.
Apare DKW-ul Hummel modelul 1956 (Bumblebee). Cu o forma SF, eleganta si un motor bine lustruit, asezat exact unde trebuie, iese clar in evidenta fata de alte mopede umile. Cadrul din otel presat era sculptat gratios, motorul ascuns sub un giulgiu metalic elegant, si rezervorul de combustibil ascuns sub capsula din spate a farului extravagant.
In plus Hummel era construit pentru a fi practic. Un motor monocilindru de 49cc in 2T si o cutie in patru trepte trimiteau 5CP micuti catre roata spate printr-un lant inchis. Cu putin vant din spate putea atinge fantastica viteza de 80 Km/h
Hummel-ul oferea o experienta ciudata plimband-ul pe strada, in parte din cauza suspensiei fata leading-arm si a aripii fata supradimensionate. Este usor de condus si motorul racit fortat cu aer este extrem de silentios.
Din pacate Hummel-ul, poreclit „Tin Banana” (banana ciudata), nu a avut succes pentru constructorii DKW care se retrag din productia moto la sfarsitul anilor ’60. Productia a fost preluata o perioada de Victoria/Fichtel & Sachs care a tinut motocicletele fabricate de DKW pana la sfarsitul anilor ’70.


Harley-Davidson FXS Softail Blackline
2011

General
Harley Blackline ar trebui să fie un mare plus pentru gama Harley, folosind sistemul de propulsie dovedit: V-twin mare, sasiu Softail si o finisarea in conformitate cu cele mai recente membre ale modei bobber. Problema este ca forma a contat mai mult decat continutul.  Desi arata bine, poziţia este agonizanta si pe deasupra neajustabila - atat de mult ca e aproape de „ne-calarit” - si este, de asemenea, de o valoare indoielnica, comparativ cu restul gamei.Cei de la Harley Davidson spun ca e posibil sa refaca ergonomia. Pana atunci, este imposibil de a recomanda Blackline-ul.

Motorul          
Putere lui  Harley Blackline este ca de obicei data de un” BigV” la 45 de grade (în prezent de 1584cc) fixat direct intre genunchi, care, indiferent de lipsa de modernizari stie sa ramana adecvat, plin de caracter si un definitor autentic de stil.

Manevrabilitate
Harley Blackline arata bine dar pozitia de conducere este extrem de chinuitoare. Comenzile avansate sunt obisnuite si scuzabile, dar combinate cu saua foarte joasa si ghidonul prea mic si prea in fata iti ofera o pozitie cocosata cu picioarele intinse. E foarte incomod dar cu un ghidon „Apehanger” dat in spate astfel incat sa nu te cocosezi cred ca s-ar remedia situatia. Pacat ca nu s-au gandit la asta cei de la Harley (mai ales ca s-ar integra in stilul hot-road-bobber ).

Echipare
Echipara este una standard. Harley Blackline este la baza un Softail Custom (V-twin mare HD, bascula Softail cu amortizor ascuns, pe fata o roata in stilul „chopper” ingusta si mare de 21” si o furca lafel de obisnuita pt choppere, intinsa si impinsa in fata) intr-o configuratie care e pe sosele de prin 1985. Sau, sa fiu mai clar, este un Softail Custom la care s-a renuntat la unele piese, si alte piese au fost vopsite in negru in loc sa fie cromate. E dotata cu un kilometraj, niste lumini idioate si... cam atat.

Calitate           
Este arhicunoscuta priceperea celor de la HD de a fabrica si a promova delicatese pentru privit. Profilul curbat al jantelor este superb si ghidonul acela incomod arata atat de simpul si bine incat pare perfect. Vopseaua si finisajul metalic sunt predictibil de „mirobolante”. Arata bine si, lafel de important, orice reflexie a posesorului de Harley in fereastra unui magazin va arata bine. Intre timp se preconizeaza ca fiind fiabila Harley detinand recordul pentru calitatea demonstrata prin calea de rulare.

Valoare
In varianta cu doua tonuri de culoare pretul listat este de 15.410€ si cu parere de rau va spun ca asta nu e doar ridicol (in special cand iti poti achizitiona un Harley DYNA Superglide Custom sau un DYNA Wide Glide aproximativ similar dar mult mai practic si comfortabil la doar 12-13.000€ ) dar si insultator deoarece, luind in considerare stilul minimalist, platesti mai mult pentru mai putin. Da, Softail-ul este mai scump decat Dyna dar cu acesta din urma primesti mai mult.

Caracteristici FXS Softail Blackline:
Lungime 2410mm
Inaltimea la sa– 655mm
Capacitate rezervor -18,9l
Masala go l– 294kg
Motor: Twin Cam 96™ răcit cu aer
Capacitate cilindrică -1584cc
Cuplu motor 125 Nm @ 3500 rpm
Jante: Fata: 21" Spate 16" aluminiu, cu spite, vopsea neagra In camp electrostatic


duminică, 8 mai 2011

Motojurnal / Editia XXI

Stiri

Triumph-ul cu nr 500.000. a iesit pe poarta fabricii asa ca baietii au facut un trailer ce poate fi vizionat pe YouTube in care se prezinta pe scurt imagini din timpul productiei, la sfarsit un nene cu pleata incalecand fieratania si iesind la o tura :). Felicitari Triumph...

In continuare va spun ca BMW sarbatoreste 2.000.000 de motociclete construite la fabrica din Berlin. Petrecerea a avut loc in Spandau unde cascadorul Christian Pfeiffer a scris cifra magica 2.000.000 printr-un burn-out cu BMW-ul sau F800R.
Evenimentul a fost marcat prin introducerea unui model editie speciala al R-ului 1200GS. Motocicleta a fost dezvelita intr-o selectie de VIP-uri si jurnalisti.

Pistonul – Partea 2 

Capul pistonului are peretii laterali ingrosati, deoarece aici se afla canalele pentru segmenti. Canalele superioare servesc la introducerea segmentilor de compresie , cele din mijloc pentru segmentii de ungere iar cel din partea inferioara a mantalei, pentru introducerea segmentului de raclare.
Canalele segmentilor de ungere si a segmentului de raclare sunt puse in legatura cu interiorul pistonului printr-o serie de gauri care conduc uleiul spre baia de ulei.
Deseori, in partea superioara a capului pistonului se mai executa un canal ingust si adanc care are ca scop reducerea transmiterii caldurii.
Umerii pisonului transmit fortele preluate de piston; de aceea, pentru a-i face mai rezistenti sunt prevazuti la interior cu nervure sau adaosuri.
Forma pistonului, atunci cand acesta este rece, nu este perfect cilindrica ci prezinta o oarecare conicitate. Forma pistonului devine perfect cilindrica in timpul functionarii motorului, la temperatura de regim, in urma dilatarii.
Executia pistoanelor trebuie sa fie foarte ingrijita pentru a asigura un joc cat mai mic intre acesta si peretii cilindrului, eliminand riscul gripajului datorat dilatarii acestuia in timpul functionarii motorului.
Uneori mantaua pistonului este prevazuta cu o taietura , astfel ca pistonul devine mai elastic si in timpul functionarii motorul nu prezinta pericol de gripare. Taieturile pot avea forma de I sau T. La unele motociclete pistonul are forma putin ovala (sectiune in forma de elipsa) avand axa mare a elipsei perpendiculara pe axa boltului.


Velocette LE

Modelul LE seria Mk1
Directorul Velocette Eugene Goodman vroia un design inovativ si radical care tintea spre noua piata de desfacere ce necesita mijloace de transport ieftine, curate si fiabile. Designerul Charles Udall creeaza Velocette-ul LE  intr-un design „vazut ca intreg”  cu motorul, cutia de viteze, transmisia si grupul conic intr-o singura unitate.
Velocette LE a fost lansat in cadrul salonului Earls Court Show in 1948 ca fiind o „motocicleta pentru oricine”. Motocicleta era dotata cu un motor boxer in 4T, racit cu apa, de 150cc. Cutia cu 3 viteze, motorul si ambreiajul erau  incluse intr-o carcasa turnata, transmisia finala fiind montata pe o bascula dotata cu amortizoare reglabile. Protectiile,  concepute pentru a ferii intr-o oarecare masura pilotul de intemperii, impreuna cu treptele pentru picior ii dadeau motocicletei un iz de scuter.
Ca instrumentatie, motocicleta era dotata destul de slab cu un vitezometru si contor al distantei parcurse. Pentru a reduce vibratiile si zgomotul motorul era montat pe bucsi de cauciuc si cadrul era captusit cu vata izolatoare fonic. Motorul a fost usor redus la tacere unii proprietari declarand ca de multe ori nu il auzeau. Capacitatea de incarcare a fost marita cu ajutorul panourilor usor detasabile si a unui compartiment in fata rezervorului. Toate astea au dus la un pret relativ ridicat pentru Velocette LE Mk1 de 126£ comparativ cu 76£ pretul unui BSA Bantam. Aspectul ciudat restrangea deasemenea  plaja cumparatorilor nefiind atragator pentru majoritatea.

LE Mk 2
Lansat in 1951 Mk2 crescuse in cilindree la 192cc plusand puterea cu doi caluti. Si desii calitatea pieselor crescuse (rulmentii au fost inlocuiti cu unii mai durabili), vanzarile erau in continuare mici asa ca Velocette a trebuit sa reduca pretul. Ambreiajul lui LE Mk2 suferise cateva upgrade-uri si carburatorul fusese inlocuit cu unul Amal 363 monobloc. Bascula spate a fost inbunatatita cu piese turnate din aluminiu ceea ce a sporit rigiditatea acesteia si franele au trecut prin cateva mici modificari pentru o mai mare performanta.
Marea lovitura a dat-o Velocette cand peste 50 de unitati ale Politiei Britanice au decis sa-si doteze echipajele de patrula cu LE-uri comandand peste jumatate din numarul total de unitati produse. Acestea pot fi recunoscute dupa montajele after-market pentru statiile emisie-receptie. De asemenea placuta cu date tehnice a fost mutata pe traversa frontala, cuvantul „POLICE” a fost stantat sub capacul generatorului si o denivelare in forma de V a fost facuta in fata seii pentru a devia apa de ploaie din calea compartimentului bateriei.

Porecla de „Gagauta”
Ofiterii Politiei Metropolitane ai vremii erau antrenati sa salute un superior dar in timpul pilotajului asta presupunea ridicarea unei maini de pe ghidon, manevra ce punea in pericol siguranta conducatorului asa ca s-a admis salutul prin inclinarea capului (en. to nod). Astfel politistii au fost porecliti „Gagaute” (Noddy) iar motocicleta a fost botezata ca „motocicleta gagautelor” (Noddy Bike).

LE Mk 3
In 1958 Velocette lanseaza seria Mk3 dotata cu schimbator de viteze actionabil cu piciorul, o treapta de viteze in plus si o pedala de kick start conventionala (pana atunci pornirea se facea prin actionatea unei manete).  Rotile se puteau mandrii acum cu un diametru de 18 inch. Cadranul a fost mutat in carcasa farului si rezervorul a fost marit de la 4.7 la 6.1 litri.
In 10 ani de dezvoltare motocicleta Velocette LE devenise fiabila si practica dar in 1970 compania incepe actiunea de lichidare voluntara. Productia altor modele a fost amanata sau eliminata pentru a produce LE-ul in diferite configuratii si comenzile pentru politie au incetat in momentul in care patrulele au fost dotate cu masinute „panda”.  Kent County Constabulary cumpara piesele ramase si mentine productia modelului LE pana in 1974.


Suzuki GSR 750 2011


General
GSR-ul de 750 este o motocicleta noua, nu doar un Gixer cu ghidon drept si fara carene.  Asa cum probabil va asteptati este multa mai practic si prietenos decat GSX-R-ul si are un design care concureaza cu cel al FZ8-ului de la Yamaha si Z750-ul celor de la Kawasaki. Livreaza un look supernaked intr-o configuratie obisnuita clasei de greutate mijlocie, cu un motor de 750cc care dezvolta 105CP, destul de bine as zice eu pentru o plimbare care sa ridice acul indicatorului de zambete.

Motorul

Motorul de 750cc cu patru cilindrii in linie a luat nastere odata cu Suzuki GSX-R750 din 2005. Acum insa a trecut prin cateva transformari care sa imbunatateasca performantele la turatie scazuta  cu costul scaderii in putere finala. Suzuki a ajustat profilul camelor, a crosetat ceva la supape si scaunele lor si a aruncat in capul cilindrilor bujii iridium pentru o mai buna aprindere. Rezulta 105CP tocmai buni de pus pe fuga.

Manevrabilitate
Furca fata Upside-down de 41mm este ajustabila pe preincarcare. Pe spate avem un amortizor Kayaba, deasemenea ajustabil in 7 trepte de preincarcare. In ciuda suspensiilor de baza functioneaza pentru 90% din timp. Este usor de condus, previzibila si stabila. Totusi daca e impinsa la maxim se arata ingrijorator de incapabila si deasemenea in curbe se ridica daca este actionata frana.

Echipare
Asa cum ma asteptam de la o motocicleta de clasa mijlocie (si aici includ si capitolul buget) are dotarile de baza. Totusi furca inversata este o bila alba iar cei de la Suzuki nu au fost zgarciti sau neinspirati in termeni de stil. Design-ul funky este foarte European si are priza. Bordul include un indicator al treptei de viteza, nivelul carburantului este dat de un ceas digital, ora, distanta si consumul deasemenea fiind disponibile. Si mai putem adauga la capitolul „plusuri” compartimentul de sub saua pasagerului in care se pot stoca mici bagaje.
GSR750 este disponibil in trei variante de culoare: alb, rosu sau negru.

Calitate si fiabilitate
Fiabilitatea nu ar trebui sa fie o problema pentru motorul derivat din GSX-R . Evident Suzuki a incercat sa mentina costurile de fabricatie cat mai scazute dar nu se evidentiaza inca vre-un element care sa indice constructie sau componenta defectuoasa.

Valoare
La 8057.31€ are un pret competitiv fiind considerabil mai ieftina decat Yamaha FZ8 cu 9045€ dar putin mai scumpa decat Kawasaki-ul Z750 standard de 7518€ (Z750R costa 8084€).
GSR-ul pierde clar in fata fratelui sau Bandit650 de 6473€  si Gladius (SFV650) de 6179€.